Luftdüsenset -BGM PRO- Dellorto (Typ: 4581) SI24.24G T5- 120-130-140-150-160-170-180

Luftdüsenset spezifisch für die Dell’Orto Vergaser SI24/24G (z.B. Vespa T5). Die mit der Endung ‘G’ spezifizierten Vergaser verfügen über eine geringe Bauhöhe als diese mit Suffix ‘E’ oder ‘D’. Daher werden in den ‘G’ Vergasertypen auch kürzere Neben- und Luftdüsen verwendet.Ab Werk wurde in den T5 Modellen fast ausschließlich eine Luftdüse in der Größe 120 verwendet. Andere Größen sind von Piaggio/Dell’Orto nicht mehr verfügbar. Das BGM PRO Set füllt diese Lücke und bietet mit den Größen 120, 130, 140, 150, 160, 170 und 180 eine sehr große Range für die individuelle Abstimmung des Vergasers. FUNKTION LUFTDÜSE Eine Hauptdüse hat eine lineare Fördercharakteristik. Das bedeutet das die Hauptdüse mit steigender Drehzahl das Gemisch immer stärker überfetten würde Genau hier setzt die Luftdüse (genau: Hauptluftkorrekturdüse) an. Diese magert mit steigender Drehzahl das Gemisch wieder ab. Je größer die Luftdüse desto stärker magert sie das Gemisch ab. Die zur Verfügung stehende Palette reicht bei den SI Vergaserns von 120-190. Eine 120’er Luftdüse hat eine Bohrung von nur 1,2mm, stellt somit nur sehr wenig Luft zur Verfügung und ist entsprechend anfettend. Eine 190’er Luftdüse stellt viel Luft zur Verfügung und ist daher sehr mager. FUNKTION DÜSENSTOCK SI Der Arbeitsbereich des Hauptdüsenstockes beginnt bei ca. 3500U/min. Davor wird der Motor nur über die Nebendüse betrieben (abhängig von Drehzahl und Schieberöffnung). Im Düsenstockbereich des SI Vergasers ist (abhängig von der Füllhöhe in der Schwimmerkammer) immer ein definiertes Füllstandsniveau an Kraftstoff vorhanden. D.h. unterhalb des Zerstäubungsrohrs (das in den Ansaugbereich des Vergasers mündet) steht eine Benzinsäule. Aus diesem Grund raten wir auch von den sogenannten Schwimmerkammerspacern ab. Diese erhöhen zwar das Füllstandsniveau im Vergaser, sorgen damit auch für ein höheres Niveau im Düsenstockbereich wodurch die Vormischung nicht mehr richtig arbeiten kann und unter Umständen auch Benzin vom Zerstäuber direkt in den Motor läuft (absaufen). Das eigentliche Problem ist auch nicht ein zu kleines Volumen der Schhwimmerkammer sondern eine e Abstimmung über die Luftdüse (s.u.). Von ganz unten wird mittels der Hauptdüse die nachlaufende Benzinmenge definiert. In der Mitte steht halb im Benzin, halb in der Luft, das sogenannte Mischrohr (z.B. BE3). Von oben wird durch die Luftdüse die nachströmende Luftmenge definiert. Ist die Luftdüse zu groß (z.B. 190) kann kein ausreichender Unterdruck ausgebildet werden und die Benzinversorgung unter Vollast magert gefährlich ab oder bricht ganz zusammen (häufig verwechselt mit einem leersaugen der Schwimmerkammer). In diesem Fall hilft auch ein heraufsetzen der Hauptdüse nur noch bedingt bis überhaupt nicht. Häufig tritt dieses Phänomen auch mit modifizierten Serienluftfiltern auf, bei denen das nachträglich gebohrte Loch über der Luftdüse zu groß zum Bedarf des Motors gewählt wurde (z.B. 8mm). Ähnliches passiert auch bei der Verwendung von Luftrichtern von Polini oder Pinasco, die anstelle des Luftfilters montiert werden. Um diese Modifikationen aufzufangen muss im Regelfall nicht nur die Hauptdüse deutlich größer bemessen werden, sondern auch eine kleinere Luftdüse verwendet werden (z.B. 140 anstatt 160). TIP Seriennahe Motoren mit Serienfilter kommen im Regelfall immer mit einer 160’er Luftdüse zurecht. Zahme Tuningvarianten wie z.B. ein Pinasco 213 können auch mit der mageren 190/BE4 Kombination (orig. PX200 10PS Variante) betrieben werden (dann aber keinesfalls mit modifiziertem Luftfilter kombinieren). Ein Motortuning mit viel Leistung kann auch eine Luftdüse mit nur 140 oder kleiner benötigen, um ein abmagern unter Vollast zu vermeiden. Eine Ausnahme bildet der 125ccm T5 Motor der ab Werk bereits einen Vergaser mit Ø24mm Querschnitt verwendet und dazu eine Luftkorrekturdüse von 120 verwendet. (US)